Le Quotidien Indépendant Luxembourgeois
Le deuxième radar-tronçon du pays verra le jour du côté de la Moselle, plus précisément sur l’A13, au niveau du tunnel Markusbierg qui relie les sorties de Mondorf-les-Bains et de Schengen.
Il avait été évoqué au mois de juin dernier par le ministre de la Mobilité et des Travaux publics, François Bausch, qui annonçait alors la mise en service du premier radar-tronçon du pays, sur la N11 entre Waldhof et Gonderange. Lors de cette conférence de presse, le ministre avait déclaré : «Personnellement, je peux m’imaginer que de futurs radars-tronçons verront le jour au niveau du tunnel Markusbierg (long de 1,5 km), sur l’A13, mais aussi sur la Nationale 25 entre Kautenbach et Wiltz.»
«Les études ont débuté, mais pas encore d’agenda»
Et quelques semaines plus tard, l’annonce d’un radar-tronçon sur l’autoroute de la Sarre (A13) a été officialisée par le ministère. Alors, quand sera-t-il installé et quand commencera-t-il à flasher ? Cela reste une inconnue pour l’instant, mais le ministre indiquait, dans une réponse à une question parlementaire du parti politique de l’ADR, le 21 septembre dernier, que «les études ont débuté; (mais) un agenda (…) ne peut pas encore être annoncé».
En effet, les raisons suivantes ont été avancées dans la même réponse du ministre François Bausch pour expliquer l’absence de «timing» : «Les limitations de vitesse à respecter dans les tunnels du réseau autoroutier luxembourgeois sont adaptables par le biais du système CITA (Contrôle et informations du trafic sur les autoroutes), ce qui engendre des frais supplémentaires par rapport à un tronçon sur un axe routier sans tunnel (…) Un timing ne peut pas encore être annoncé à cause de la concordance compliquée entre la vitesse réglementaire gérée par le CITA et le radar-tronçon.»
À la question de savoir pourquoi cet endroit a été choisi pour y installer un radar-tronçon, le ministre de la Mobilité et des Travaux publics informe que, de manière générale, une analyse est réalisée, à sa demande, par le groupe de travail «audits de sécurité» concernant tout axe routier. De plus, des recommandations sont faites par rapport aux sites où devraient être installés des radars. «Un radar-tronçon a du sens lorsqu’on se base sur de longs tronçons routiers, sur lesquels est valable une limitation de vitesse constante et où il existe un haut risque d’accident», indique François Bausch.
Par ailleurs, le ministre souligne que, de manière générale, «les conséquences d’un accident dans un tunnel risquent d’être bien plus élevées que sur une route normale» et que «les standards des équipements de sécurité des tunnels ont été renforcés à l’international, à la suite des graves accidents survenus à l’étranger à la fin des années 1990».
15 accidents dont 3 avec dommages corporels
De plus, François Bausch rappelle dans la même réponse à l’ADR que «l’exploitant d’un tunnel se doit de prendre les mesures adéquates pour assurer la sécurité des usagers ainsi que celle des services de secours et du personnel en charge de l’entretien du tunnel». Le ministre justifie encore la future installation d’un radar-tronçon à l’entrée et à la sortie d’un tunnel «parce qu’en cas d’accident, des problèmes supplémentaires se posent par rapport à un accident sur un axe routier normal : nécessité de fermer le tunnel, de mettre des déviations en place, de même que d’assurer un accès aux services de secours», sans oublier «les éventuels travaux de réparation des équipements du tunnel». Toutes ces raisons justifiant absolument que la vitesse maximale autorisée soit respectée, par le biais de radars-tronçons, estime le ministre. C’est d’ailleurs «parce que le risque d’accident est plus grand en cas de vitesse élevée que la vitesse maximale est limitée à 90 km/h dans les tunnels», conclut-il.
En début de semaine, François Bausch a également précisé au député Marc Goergen (Parti pirate), qui l’interrogeait sur le nombre d’accidents survenus dans le tunnel Markusbierg – ou à proximité –, qu’ils étaient au nombre de trois avec dommages corporels durant la période 2012-2019 et de quinze au total entre 2015 et 2019.
Concernant ces chiffres, le ministre souligne que les enregistrements GPS, afin de localiser précisément les lieux des accidents, existent depuis 2012 seulement (le tunnel Markusbierg date de 2003), et qu’il n’existe donc pas de banque de données de localisation précise des accidents pour la période d’avant 2012. Ainsi, il était possible de déterminer l’axe routier où s’était produit l’accident, mais pas l’endroit exact. «Le système GPS a été introduit pour identifier les lieux précis où se produisent les accidents, notamment les accidents graves, afin de pouvoir prendre des mesures au niveau de ces « points noirs »», explique finalement le ministre en ajoutant que 209 accidents ont eu lieu dans la totalité des autres tunnels autoroutiers du pays entre 2015 et 2019.
Claude Damiani
