A31 : toujours plus de camions mais moins de millions

Le corridor Luxembourg-Gye sur l’A 31 est connu comme risqué par les routiers qui peuvent y perdre de l’argent. Une réputation entretenue par la police autoroutière qui surveille un trafic avec des pointes jusqu’à 100 000 véhicules par jour, dont 18 % de camions.

Chats et souris ? Meilleurs ennemis ? Ou les rapports entre les routiers usagers de l’A31 et la CRS autoroutière Lorraine-Alsace tiennent-ils encore d’autre chose ? Tout est affaire de point de vue.

Mais, « de Luxembourg à Gye, les chauffeurs savent que, sur 100 km, c’est chaud », illustre le major Noël Régent, chef du détachement de Moulins-lès-Metz. « Ils ont plus de possibilités de se faire contrôler que de passer inaperçus » et de payer amendes ou consignations (des avances sur les sanctions pécuniaires à venir en justice pour un transporteur pris en défaut).

Mais limiter les liens entre professionnels de la route et policiers spécialisés à un jeu de contribuables traqués par des percepteurs en uniforme tiendrait de la caricature. « Ce n’est pas une chasse », précise le commandant Philippe Glorian, patron de l’unité, « mais un contrôle de flux sur un axe privilégié parce qu’il est gratuit et un goulet d’étranglement entre le Benelux et l’Europe du Sud, où une maman qui emmène son enfant à l’école peut doubler un camion d’acide hollandais à destination de la Costa del Sol ».

La disparité, la superposition des trafics (du local à l’international), des volumes de 70 000 à 80 000 véhicules par jour en moyenne (dont 15 à 18 % de camions), mais aussi des pointes à 100 000 véhicules/jour avec la même proportion de poids lourds imposent une surveillance particulière.

« Notre objectif, c’est la sécurité assujettie à des codes et à des normes [nombreuses et touffues, ndlr] dont notre job consiste à vérifier qu’ils sont respectés », précise Philippe Glorian. De jour comme de nuit. « On ne peut pas faire du contrôle systématique, mais on ne délaisse aucune plage horaire ».

Moulins-lès-Metz joue sur le roulement des huit pilotes de sa section d’appui et de leurs collègues dits « à pied » dont l’œil est le plus souvent attiré par une faute de conduite. « Un dépassement interdit, une distance de sécurité, c’est ce type d’infraction qui nous amène au reste », indique Noël Régent.

« Temps de repos, temps de conduite, surcharge : c’est ce qu’on verbalise le plus » sur la foi d’un allié bien utile : la carte conducteur qui remplace l’ancien disque en papier avec l’avantage d’enregistrer trente jours d’activité. Et de trahir de sérieux excès de vitesse ou de présence au volant. Parfois entre quatorze et dix-sept heures. « Fret must go on, tout est affaire d’argent », analyse Philippe Glorian. Et parce qu’un camion en coûte à l’arrêt, des employeurs font rouler les leurs au maximum. Risque d’accident, conséquence sur la santé du chauffeur, distorsion de concurrence, fraude à la législation sur les transports : c’est tout cela que limitent les contrôles. Qu’ils répriment aussi.

Le record de consignations, à Moulins-lès-Metz, revient à une société italienne, avec 23 700 € sur un seul de ses camions dans la nuit du 3 au 4 janvier 2016. Une année achevée sur un total de 676 598 €, en hausse sensible comparée aux 495 241 € de 2015, mais loin du plafond de 1 279 659 € de 2011.

Il faut, selon Noël Régent, y voir un effet de la numérisation des chronotachygraphes (les « mouchards ») en Europe. « Le système cadre beaucoup plus l’activité du chauffeur, et sa précision engage plus qu’auparavant la responsabilité de son employeur. »