Le Quotidien Indépendant Luxembourgeois
L’évolution de l’offre de transports en commun vers le Luxembourg offre de nouvelles possibilités avant la construction de l’A31 bis. Une nouvelle réunion du débat public s’est tenue à Thionville.
Organiser une réunion publique sur les déplacements transfrontaliers à 19h à Thionville, c’est déjà démontrer la réalité du problème. Car à 19h tapantes jeudi, ils n’étaient pas nombreux, les frontaliers, au théâtre municipal de Thionville. Ils sont arrivés avec 30 minutes, une heure, voire une heure et demie de retard, après avoir franchi avec toutes les peines du monde le goulot d’étranglement que constitue l’A31 entre Luxembourg et Thionville.
Le sujet de la soirée peut se résumer en une question : l’évolution de l’offre de transport en commun vers le Luxembourg va-t-elle suffire à dé-saturer l’A31 ? Et donc les travaux de l’A31 bis sont-ils réellement nécessaires ?
Autour de la table, notamment, la SNCF et des responsables du Grand-Duché du Luxembourg. Ils ont commencé par casser une idée fausse : le réseau ferroviaire vers le Luxembourg est saturé. C’était vrai jusqu’alors. Mais les travaux réalisés à la gare de Metz d’un côté, et sur l’axe Bettembourg-Luxembourg de l’autre côté, offrent aujourd’hui des possibilités nouvelles.
En 2016, dans chaque sens, on passera de 4 à 6 trains par heure aux heures de pointe. Soit 4 068 places assises par heure et par sens. Et même 6 102 places assises d’ici à 2020, avec les aménagements de la gare de Luxembourg. Résultat : en 5 ans, la capacité ferroviaire, en termes de voyageurs, va augmenter de 126%. «Le fer répond présent et apportera des solutions pour absorber la progression des flux transfrontaliers le temps du débat et des travaux de l’A31 bis», résume Jacques Weill, le directeur régional de la SNCF.
1,1 milliard d’euros investis au Luxembourg
Prendre le train, c’est bien. Mais encore faut-il arriver à la gare. Côté lieu de travail, le Luxembourg a œuvré pour améliorer l’accès à la gare. Il construit son tramway, crée des dessertes ferroviaires, trace de nouvelles lignes de bus, tout cela articulé autour de pôles d’interconnexions. «En tout, nous investissons 1,1 milliard d’euros dans ces projets», résume Guy Besch, le représentant du gouvernement du Grand-Duché.
Côté domicile, en revanche, c’est nettement plus flou. «Et on y va comment à la gare ? Les parkings sont pleins», râle un autre frontalier.
Et le fret ? Là aussi, les marges de progression sont énormes. Tant sur le rail que sur l’eau. «La Moselle canalisée a largement les capacités de doubler son tonnage», révèle le directeur régional des Voies navigables de France (VNF).
Alors, vraiment pertinente cette A31 bis ? La direction régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (Dreal) a défendu son projet : «Les projections nous font penser qu’il y aura 115 000 travailleurs frontaliers vers le Luxembourg en 2030. Les transports en commun constituent une réponse importante mais insuffisante pour désaturer l’A31.»
Reste à savoir ce qu’il faudra faire de cette troisième voie. Une file de plus ou une voie réservée aux bus et au covoiturage ? «La France et le Luxembourg discutent encore sur ce point», éludent les porteurs du projet.
Mais on a bien compris, à travers l’intervention du représentant du Grand-Duché, que le Luxembourg avait fait du transport collectif sa priorité absolue. À une exception près : le fameux projet de monorail entre Thionville et Luxembourg. «Nous n’avons pas les emprises foncières nécessaires, tacle le représentant du gouvernement luxembourgeois. Et puis, nous estimons qu’en mettant 300 millions d’euros dans le doublement de la voie de chemin de fer entre Bettembourg et Luxembourg, nous avons fait notre part du travail.»
Anthony Villeneuve (Le Républicain Lorrain)
