Le Quotidien Indépendant Luxembourgeois
Des problèmes techniques semblables à ceux qui ont provoqué l’accident mortel du 14 février à Dudelange se sont répétés depuis sur des TER français.
En toute discrétion, la SNCF vient de compléter les mesures de sécurité prises après l’accident.
La SNCF aurait préféré que ces informations ne fuitent pas et on la comprend! Dans une note interne, publiée sur le site de l’association d’usagers AVTERML (Association des voyageurs du TER Metz-Luxembourg), le directeur de l’établissement service voyageur Lorraine fait le bilan des suites du face-à-face mortel entre un TER et un train de marchandises à Dudelange le 14 février, six semaines après l’accident.
Pour mémoire, selon le parquet de Luxembourg, la collision serait la conjonction d’une erreur humaine – le conducteur n’a pas respecté un signal en position arrêt – et de dysfonctionnements techniques. En l’espèce, un contact fixe dans la voie (appelé crocodile) aurait dû envoyer un signal à l’automotrice (le TER) pour que le système de sécurité (Memor II) déclenche un freinage d’urgence. Mais ce ne fut pas le cas.
La note confirme d’ailleurs que la boîte noire du TER luxembourgeois ne fait «apparaître aucune répétition du signal précédent le signal fermé (qui imposait l’arrêt au conducteur)». Information nouvelle, le document explique que la dernière rame ayant emprunté le même parcours juste avant l’accident «n’a pas eu (non plus) de répétition à bord».
Quatre dysfonctionnements
Plus inquiétant : des analyses menées avec les CFL ont montré que cette «non-répétition de signal à bord» s’est reproduite à quatre reprises, en une semaine, sur une même rame SNCF (en raison d’une «brosse» à la mauvaise hauteur) sur l’avertissement situé un peu avant l’arrivée à Luxembourg! « Six semaines après une telle collision, c’est la preuve que des défauts isolés lors de l’accident existent toujours et cela pose question », s’inquiète Bernard Aubin, secrétaire du syndicat First (Fédération indépendante du rail et des syndicats des transports).
Alors, est-ce grave ou pas pour les 10 000 passagers-jour qui empruntent l’axe ferroviaire Thionville-Luxembourg? Réponse embarrassée de la SNCF : « Oui, on peut dire qu’un des éléments qui ont participé à l’accident de Dudelange s’est reproduit à quatre reprises depuis… mais c’est un non-événement parce qu’il y a 2 000 passages par jour sur des crocodiles au Luxembourg. Et ça peut arriver en France […] Mais je vous confirme que ce n’est pas normal qu’un engin ne répète pas un signal », reconnaît, après de multiples contorsions, Didier Wallerich, directeur des affaires publiques et de la communication externe à la SNCF Grand Est.
Preuve que ces éléments n’ont pas été pris à la légère par la SNCF, elle a complété dès le 24 mars son dispositif de sécurité, ajoutant cinq mesures supplémentaires aux six premières prises dans l’urgence. Parmi celle-ci (tiens, tiens!), un réglage des «brosses» sous surveillance tous les 28 jours (contre 56 auparavant) et… la vérification de la (bonne) répétition des signaux à bord grâce à un examen des boîtes noires tous les 15 jours. SNCF et CFL doivent également «renforcer leur dialogue sécurité» et accélérer l’équipement des rames SNCF en ERTMS (système européen de contrôle des trains, incluant le fameux système de sécurité ETCS). Selon nos informations, la SNCF n’avait pas prévu de rendre ces mesures publiques…
Alain Morvan (Le Républicain Lorrain)
