Le Quotidien Indépendant Luxembourgeois
L’ouverture commerciale de la nouvelle ligne ferroviaire entre Bettembourg et la capitale, prévue fin 2022 notamment pour désengorger la gare, est désormais repoussée à l’horizon 2027.
Jeudi matin, face aux députés de la commission parlementaire de la Mobilité et des Travaux publics, le ministre François Bausch s’est expliqué à propos du retard accumulé sur le chantier de la nouvelle ligne de train entre Luxembourg et Bettembourg, dont à peine plus d’un tiers est aujourd’hui achevé.
Aux côtés de membres de la direction générale des CFL, il a dressé la liste des raisons expliquant le report de la mise en service de ce tronçon de 7,5 kilomètres, programmée initialement pour la fin de cette année, avant de présenter un planning revu et corrigé qui ne prévoit pas d’ouverture commerciale avant au moins cinq ans… si tout va bien, puisque les CFL ont bien précisé que celle-ci serait progressive et conditionnée à diverses homologations.
Les facteurs à l’origine de ce retard sont divers, et ne relèvent pas uniquement de la crise sanitaire comme on pourrait le penser. Le groupe CFL lui-même reconnaît qu’une décision stratégique en particulier a pesé très lourd sur le calendrier : celle d’intégrer le projet de la nouvelle ligne au concept d’exploitation national nécessitant à lui seul une série de travaux d’envergure.
Un revirement motivé par le souhait «d’aller au-delà de la simple construction de nouvelles voies, en misant sur des pôles d’échange modernes, et un réseau adapté qui permette non seulement d’augmenter l’offre mais aussi d’améliorer la qualité de service», s’est justifié Marc Wengler, directeur général des CFL, estimant avoir «relevé le défi» de cette phase de profonde transformation.
Par ailleurs, l’acquisition de plus de 300 parcelles situées le long du tracé n’a pas pu être bouclée avant juin 2021, retardant considérablement le lancement des opérations de construction. À cela s’est ajoutée une kyrielle d’éléments non prévus au planning, comme la construction du passage protégé destiné à la faune ou encore la refonte totale du concept de l’ouvrage d’art 14 à la suite de changements réglementaires relatifs à la sécurité des autoroutes. Et bien entendu, la pandémie mondiale ces deux dernières années n’a pas aidé, entraînant notamment une importante pénurie de matériaux.
Un budget qui s’annonce difficile à tenir
En dépit de ces difficultés, François Bausch a tenu à rappeler que «la construction de cette nouvelle ligne et l’adaptation en conséquence des gares de Luxembourg et Bettembourg équivaut à une opération à cœur ouvert du réseau ferroviaire luxembourgeois» et s’est montré optimiste quant à la suite des événements, notant qu’une fois la ligne en service, «le rail au Luxembourg connaîtra un saut de qualité énorme».
En 2021, des étapes clés ont tout de même été franchies : d’abord, l’ouvrage d’art numéro 5, aussi appelé «saut de mouton», a pu être achevé. Un impressionnant pont ferroviaire dont certaines colonnes s’enfoncent jusqu’à 20 mètres sous terre, et qui permettra à la ligne existante et à la nouvelle de se croiser à l’entrée de Bettembourg. Le passage pour la faune long de 70 mètres au-dessus de l’A3, relie maintenant le Fennerholz à Kockelscheuer au sud de l’échangeur de Gasperich – une mesure écologique compensatoire.
Deux autres ouvrages sont toujours en cours de réalisation, parmi lesquels l’ouvrage d’art 14, ce spectaculaire pont de métal qui se dresse le long de l’A3 au niveau de la bifurcation vers l’Allemagne, et qui figurera parmi les plus grands ponts ferroviaires de type «bow-string» en Europe une fois terminé.
Enfin, si le budget de ce projet pharaonique semble respecté jusqu’ici, il est peu probable que l’enveloppe de 292 millions d’euros votée en 2013 s’avère suffisante au final pour couvrir l’ensemble des frais imprévus. Il n’a pas été donné de précision à ce sujet.
Lamentable …